Berørte interessenter og noen av oss som er uavhengige fagfolk har med rette stilt spørsmål ved planer og samfunnsøkonomiske analyser for en Ringeriksbane mellom Sandvika og Hønefoss som er planlagt å gå gjennom svære våtmarksområder, krevende geologi og myr. Dette er en trase’ med liten nytte for persontrafikk og godstrafikk og uten synergieffekter for Gjøvikbanen. Ref. Klokkersveens innlegg 29.9. 23 i Budstikka, samt 6. juli 2033. Jeg viser også til Kristiansens innlegg 5.8.23 og 26.09.23 og mitt innlegg 3.8.23.

Det er stadig endringer i rammebetingelser, oppgradering av løsninger på den traseen som politikerne har valgt uten å ha en konseptvalgutrening å vise til i bunn, og både kostnadene og nytten endres. Nytten er imidlertid fortsatt veldig negativ.

Banen inngår i et fellesprosjekt med en nyttig veg. Nye Veier har selv lagt frem en pris på jernbanedelen på 43,4 mrd. kr., nytte på -17,9 mrd. kr., og en netto nytte pr budsjettkrone (NNB) på -0,7 etter bompengeoverføringer. Det betyr at dette prosjektet er ulønnsomt og blant de minst nyttige av aktuelle samferdselsprosjekter i NTP.

Prosjektdirektøren bekrefter med dette at prosjektet har negativ nytte, men poengterer samtidig at det er et godt prosjekt, og at det ikke finnes sammenlignbare jernbaneprosjekter. Man kan selvfølgelig bruke pengene til noe helt annet som er nyttig. Samfunnsøkonomiske nytteberegninger handler jo både om sammenligninger og den reelle nytten tiltaket har for samfunnet. I 2017 uttalte Nye Veier at de kun prioriterer prosjekter med positiv nytte.

Det er ikke ukjent at politikere i Norge i større grad enn feks. i Sverige velger ulønnsomme prosjekter. Når det skjer, bør det forklares hvorfor. Det er ikke nok at en prosjektdirektør sier prosjektet er godt.  Politikere bør ikke bare prioritere for sine egne lokale velgere, uten hensyn til nasjonale samferdselsfaglige råd.

Manglende kvalitetssikring og konseptvalgutredning 

Det kan se ut som en krevende øvelse for politikerne å forklare hvorfor dette jernbaneprosjekter skal prioriteres. Sprikende suboptimale hensyn og ekstrem hastverk  i 2015 medførte en beslutning uten faglig dekning,  den gangen da man helt rent politisk og uten faglige råd valgte å gå videre med dette ene alternativet uten en godkjent konseptvalgutredning.

Gjennom finansdepartementets utredningsinstruks, og krav om samfunnsøkonomisk analyse og kvalitetssikringsregime, legges det  til rette for et godt faglig og metodisk grunnlag for å kunne gjøre lønnsomme prioriteringer i staten.

Det heter seg at i store, statlige prosjekter skal det gis en samlet vurdering og anbefaling av tiltak etter å ha beskrevet problemet og formulert mål, identifisert og beskrevet relevante tiltak, virkningene, tallfestet, verdsatt og vurdert disse, utført beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, gjennomført usikkkerhetsanslyse og beskrevet fordelingsvirkninger. Først da har man et solid beslutningsgrunnlag som er i tråd med finansdepartementets krav til samfunnsøkonomiske analyser og som gir en besvarelse av utredningsinstruksens seks spørsmål:

•     Hva er problemet, og hva vil vi oppnå?
•     Hvilke tiltak er relevante?
•     Hvilke prinsipielle spørsmål reiser tiltakene?
•     Hva er de positive og negative virkningene av tiltakene, hvor varige er de, og hvem blir berørt?
•     Hvilket tiltak anbefales, og hvorfor?
•     Hva er forutsetningene for en vellykket gjennomføring?

Enda flere nytteberegninger? 

I lys av kravene i utredningsinstruksen mm og praksisen til våre politikere er det oppsiktsvekkende at Klokkersveen nå skriver at de vil se på total samfunnsnytte på hele banestrekningen Bergen-Oslo med alle tiltak og er i dialog med Jernbanedirektoratet om en slik analyse.

Men hva skal man med beregninger dersom man allerede har bestemt seg for lenge siden?

Det de kanskje heller bør gjøre, er å rykke tilbake til start og følge DFØ’s retningslinjer, finansdepartementets utredningsinstruks, og krav om konseptvalgutredninger og kvalitetssikring.

I dette arbeidet med en bedre togforbindelse til Bergen har de samferdselspolitiske målene vært:

• Å styrke konkurransekraft gjennom å sikre Bergen og Voss et konkurransedyktig transportalternativ til fly og bil.
• Å legge til rette for et raskt transportalternativ som bygger opp under reiseliv og næringsliv i Hallingdalen.
• Å kunne tilby et raskt og direkte jernbanetilbud i nærtrafikken Hønefoss – Oslo.

Disse tre målene er for snevre.  De tar for mye hensyn til lokale ønsker i Hallingdalen og Hønefoss- området og for lite hensyn til gods, omkringliggende infrastruktur og bosetting, samt bærekraftsmål på miljøområdet.  Kanskje det på tide å stille nye spørsmål.

Hvis man vil følge finansdepartementets utredningsinstruks er det på tide å starte med å stille spørsmål på nytt.

 

Rett svar på rett spørsmål? 

Det kan derfor fortsatt spørres om denne løsningen er det rette svaret, og om dette er svar på det rette spørsmålet.